物流园区是近年来我国现代物流发展中出现的新事物，在已经制定物流发展规划（或纲要）的省区市和经济中心城市都提出物流园区的规划建设问题。据粗略估算，列入各地规划的园区（或物流基地、物流中心等）已超过 200个，有的已经开工建设，有的陆续投入运营，还有的仍然停留在“纸面”上。有的物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入驻的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60%， 面对全国各地如火如荼的物流园区建设，我们应冷静思考，对于具体城市物流园区应如何建设？应该采取什么样的发展模式？对我国城市物流园区模式进行分析，或许能得到一些有益的启发。

一、我国城市物流园区的空间布局模式

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域，同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费地直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区。我国既有物流园区在空间布局上主要具有以下特点。

一是依托运输组织枢纽进行布局。即物流园区往往伴随着枢纽港口、机场、铁路货站（场）、公路运输主枢纽进行布局，或直接与运输枢纽合而为一，最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，以便减少装卸和搬运作业环节和降低相关关节的费用，提高物流作业效率。以交通运输方式直接冠名的物流园区均属于此种布局。

二是依托交通枢纽进行布局。此类物流园区在空间布局上的突出特点是位于两种运输方式的线路交叉点，或不同方向的同一种运输方式的干线网络节点上，目的是在物流组织时具有各个方向上的干线大运量、快捷运输组织条件，也便于降低运输成本和减少迂回运输。区域型的物流园区和商贸流通型物流园区多采用此种空间布局方式。

三是依托制造业基地进行布局。经过10多年的发展，我国相当数量的经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等形成了规模，逐步成为自身具有配套生产能力，或者成为进出口加工工业的制造中心，对规模化的物流服务与组织需求较大。因此，许多物流园区依托这些产业集中地进行布局，以便为制造业的原材料采购、产品生产、产成品销售等的物流组织与管理提供便捷的服务。如苏州现代综合物流园区、顺德保税物流基地、南昌进出口物流园区、浙江传化物流基地等。

二、我国物流园区开发模式

各国物流园区的建设离不开政府和物流企业这两大主体，作为两大主体，政府和物流企业在物流园区的开发建设中各尽其职，各取所需。从我国物流园区的开发模式来看，主要也是这两种，即以政府为主导的自上而下建立的模式和以企业为主导的自下而上模式。

（1）自上而下模式

物流园区作为重要的基础设施建设项目，投资规模一般较大。它作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需资金支持的同时，还需要在政策的制订，运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。也就是说政府在物流园区的开发建设中既是基础条件的创造者，又是运作秩序的维护者，政府在物流园区的建设中始终起关键作用，这种园区一般实行自上而下模式，由政府牵头成立专门的公司或委托专业的物流公司进行运作。

（2）自下而上模式

随着我国物流经济的不断发展，一些传统的运输、包装、配送、设备制造等企业日臻成熟，一些地区的物流市场需求已经达到一定成熟阶段，在这种情况下一些在行业中较有影响力的物流公司或独立或联合成立物流园区，通过积聚的形式把众多物流资源进行有效的整合，充当第三方或第四方物流的角色。这种物流园区虽然是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持。这种模式大多是企业自行发起成立，但他们大多需要得到政府在各种政策上的支持，这些物流园区一般具有很强的市场操作经验，带有明显得盈利性质。

从目前来看，我国物流园区大多是自上而下模式，但从发展趋势来看，随着各地物流基础设施建设的不但完善和物流市场的不但成熟，自下而上模式将会不断增加。

3、我国城市物流园区发展模式分析

国内的物流园区的规划和建设应该着眼于拟建园区的实际包括交通、市场、需求、环境、政策、规模、园区的整体定位等综合因素。考虑到我国的经济发展特点和对发展物流的需求，总体上来讲，我国中心城市物流园区在发展模式上可能的选择有 4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。

我国的现阶段的物流园区的开发是对经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式等进行综合使用。具体开发方式主要有：

1、政府规划，工业地产商主导。

政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。

2、政府规划，物流企业主导。

政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此，园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。目前，广州花都、增城、芳村、白云等地区均采用这一开发模式。

3、物流企业自主开发。

物流企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发建设企业物流中心。广州黄埔区和经济技术开发区目前采用这一模式，如信义物流。

例如，广州市多数物流园区的开发以“政府规划、物流企业主导”模式为主。“政府规划”可以是先规划好园区 (确定用地)然后把场地批给企业开发建设，也可以是政府在已有物流企业聚集的地区规划物流园区，然后引导更多的物流企业进园来参与开发建设。但是，这种模式由于缺少有效的政府引导，物流企业往往从自身利益出发，在征用的土地内独立开发建设。虽然从企业自身来讲，其用地组织相对合理，但是从整个物流园区的角度看，其用地组织是非常混乱的，物流企业独自成体系，可能出现各种用地(仓储、工业、办公、居住等)犬牙交错的格局。还有，物流企业间相互隔离也不利于企业间资源的共享，规模效益也无法显现。“政府规划，物流企业主导”的开发模式可以使园区开发资金多元化，在目前园区建设严重缺少资金的情况下，可以采取这一模式。建议吸取德国的经验，建立园区的企业化经营管理模式。但是，政府在采取这一模式时，应加强对这一模式引导，加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。此外，在港口型的物流园区，由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场，一般使用第一种开发模式，即“政府规划，工业地产商主导”的模式。

4、我国城市物流园区管理模式

物流园区的管理模式是指物流园区为实现发展目标而采取的决策、组织、管理形式。从本质上来看，园区管理就是协调各方面的利益关系，包括政府、投资人、物流企业、客户和消费者。

一个组织采取哪种管理模式，取决于组织目标、组织历史、内外部环境等诸多要素。具体说来，物流园区的管理模式受物流园区的建设目标、投资主体、政府与行业协会的作用、园区功能这几个因素影响。

物流园区作为一个特殊的组织，其管理模式可以有 5种类型：管理委员会制、股份公司制、业主委员会制、协会制和房东制。

1、管理委员会制

政府仿照开发区的管理模式，组建管理委员会对物流园区进行管理，提供企业登记、土地使用、人事代理等服务，物业管理等具体工作则委托专业公司来做。这种形式适合规模很大的物流园区。

2、股份公司制

采取公司制管理园区，设立董事会、总经理、监事会与相关部门，按照责权利相结合的原则对园区进行管理。如果开发商是物流龙头企业，采用这种模式的可能性比较大。

3、业主委员会制

参与园区开发建设的物流企业组成业主委员会，成为园区决策机构，组建管理部门负责具体的经营

4、协会制

由物流行业协会负责整个园区的经营管理，组织、协调园区企业开展物流服务。这种形式和业主委员会制的不同在于，协会所代表的物流企业更加广泛，协会只是组织者，并没有对园区进行直接投资。

5、房东制

投资商完成土地开发、基础物流设施建设之后，把土地、仓库、办公楼、信息平台等设施出租给物流公司，投资商自己成为“房东'，只收取租金，不参与经营。园区为企业提供的服务职能则由政府有关部门提供，或者委托给专业公司。

这几种模式很大程度上是园区投资主体决定的，各有优劣。管理委员会制行政色彩比较强，能较好体现政府规划的意图；股份公司制运营效率较高，但可能片面追求效益；业主委员会制和协会制决策层比较松散，难于取得一致意见，效率较低；房东制纯属投资行为，对整个园区的开拓能力较差。

究竟采取哪种管理模式较好，需要围绕园区的发展目标，充分发挥园区的综合物流功能，体现高效、公平的原则。园区的综合物流功能的发挥需要众多物流企业的参与、企业之间进行良好的分工协作，共同为客户提供全方位的物流服务，满足城市生产与消费物流的需求；高效是指园区管理能够对市场做出快速反应，各项业务能在尽可能短的时间内完成。市场经济条件下，任何一个组织都面临市场问题，而运营效率是在市场上制胜的关键；公平则是指园区管理机构应该对园区内不同规模、不同类型的企业一视同仁，鼓励公平竞争，防止垄断、恶性竞争的发生。

5、我国城市物流园区赢利模式分析

根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在 15年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其赢利前景应该更为看好。由于投资主体的不同(有的以政府为主，有的以企业为主)，以及物流园区功能上的不一样，各园区投资者有着不同的赢利能力，回报率也不一样。本文仅仅只对物流园区的赢利模式进行概括性的分析。总的来说，物流园区的赢利主要来自五个方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其他收益，如图所示。

(1)土地增值

对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者 (即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。

(2)出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

①仓库租赁费用

经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

②设备租赁费用

将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

③房屋租赁费用

主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基地为例，该基地的交易中心总建筑面积 10758平方米，营业用房总面积7476平方米，交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地己吸引逾200家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停车场收费

物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化的停车场，也将收取一定的停车费用

⑤其他管理费用

包括物业管理费等其他费用。

(3)服务费用

①信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式土采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

②培训服务费用

利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。

③融资中介费用

园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

④其他服务费用

包括技术服务、系统设计等服务费用。

(4)项目投资收益

对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。

(5)其他收益

园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。

在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区往往缺乏规划，布局不合理，缺乏有效的开发、管理及盈利模式，我国现在缺的不是物流园区，而是物流园区规划，开发、管理及盈利的思路，让物流园区真正发挥功能的模式。